PM2.5和臭氧汙染協同治理是我國接下來大氣汙染治理的主旋律，這一點在很多會議中均（jun1）有提到過。
 
　　其中柴油車汙染治理（lǐ）成了一大重點，柴油貨車是細顆粒物（PM2.5）和臭（chòu）氧汙（wū）染的主要來源之一。生態環境部發布（bù）的（de）《中國移動源（yuán）環境管理年報(2020)》中顯示（shì），柴油車氮氧化物排放量超過汽車排放總量的（de）80%，PM排放量超過90%。
 
　　按照計劃，“2020年（nián），全國（guó）在用柴油車監督抽測（cè）排放合格率（lǜ）達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象（xiàng）基本消除（chú）。”有數據顯示，柴油（yóu）車2019年公路運輸完成貨運量（liàng）和周轉量占比分別高（gāo）達74%和30%，尤其（qí）是在京津（jīn）冀等重點區域，柴油車（chē）已經成了排放大氣汙染物的*要來源。
 
　　就拿京津（jīn）冀來說，生態環境部副部長趙英民（mín）在會議中指出（chū），2018-2019年秋冬季的PM2.5來源解析表明，京津冀及周邊區域內，柴油車對區域PM2.5的貢獻達到了16%。對（duì）此（cǐ），在國務院常（cháng）務會議（yì）上，相關負責人表（biǎo）示要抓好柴油車汙染防治，一方麵多方（fāng）位突（tū）出抓好柴油車汙染防治，另一方麵大幅提高城市配送領域新能源貨車使用比例。
 
　　周所周知，氮氧化物和揮發性有機物是形成臭氧汙染的（de）前體（tǐ）物，柴油貨車（chē）是排放氮氧化物的一大來（lái）源，在這一方麵上，柴油車的減排水平有待進一步提高。國際環保組織亞洲清潔空氣中心聯合清華大學環境學院共同發布的研究報告《2019綠卡榜：中國柴油（yóu）貨車（chē）及生產企業綠色排（pái）行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物排放的（de）整體控製水平是不如顆粒物的。
 
　　也有專家（jiā）指出，長期來看持續降低臭氧需要不斷對氮氧化（huà）物實施（shī）深（shēn）度（dù）減排。目前“十四五”大氣汙染（rǎn）治（zhì）理方案正在編製中，業內人士建（jiàn）議，重點區域應逐步（bù）采取更嚴（yán）格的氮氧（yǎng）化物限值（zhí），從（cóng）而提高柴油貨車的氮氧化物減排水平。
 
　　相比汽油車，柴油貨車的（de）汙（wū）染防治並不容易（yì）。以生產（chǎn）商（shāng）減排柴油車汙染物排放為例，資料顯示（shì），柴油車要改進發動機燃燒效率（lǜ），同時加裝柴（chái）油（yóu）機顆（kē）粒（lì）捕集器(DPF)，還需要大尺寸高規格高性能蜂窩陶瓷載體組成處理係統，分別塗覆不同催化劑（jì）或具有過濾結構，以處理氮氧化物等汙染物。
 
　　需要注意的是，柴油車的尾氣（qì）排放（fàng），與生產企業、用戶、燃油供應站、排放檢驗站、維修站等多方息息相關（guān），需要各方從源（yuán）頭減排、過程（chéng）監管和過程控製（zhì）等（děng）方麵相互配合（hé），相互支持，也需要多方參與共同完成柴油車的汙染物減排。
 
　　隨著近年來的注重程度的加強，我國柴（chái）油車汙染治理加快，公共領域用（yòng）車電動化是（shì）必然趨勢。2020年3月17日，*發展改革委和（hé）司法部聯合發布《關於加快建（jiàn）立綠（lǜ）色生產和消費法規政策體係的（de）意見》，其中鼓勵城市物流等領域新增和更新車（chē）輛采用新能源和清潔能源汽車。
 
　　目前，在（zài）柴油車汙染防治（zhì）上，中央和各（gè）地方正采取以獎代補等方式，支持各（gè）地區（qū）淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。除此之外，還統（tǒng）籌“油（yóu）、車、路（lù）”產品升級，並借助網絡監控等智能手段，對柴（chái）油車（chē）的（de）汙染排放進行監（jiān）管，這對今後的（de）臭氧汙染和PM2.5治理均會起到很大的作用。